Changements importants à venir concernant les batteries au lithium en 2022

En cette fin d’année, nous devons commencer à planifier les changements qui nous attendent en 2022. En outre, si vous expédiez des batteries au lithium par voie aérienne, il y a un gros changement à venir.

Depuis quelques années, les batteries au lithium sont divisées en deux catégories : les batteries de forte et de faible puissance. Les batteries au lithium de forte puissance doivent être transportées comme des marchandises dangereuses normales, de classe 9. En revanche, les batteries au lithium de faible puissance sont exemptées d’un grand nombre des exigences de la réglementation. Dans la plupart des règlements, comme le titre 49 du Code of Federal Regulations (49 CFR) des États-Unis le « Règlement sur le transport des marchandises dangereuses» (RTMD) du Canada, cette approche à deux volets est assez simple. Cependant, par voie aérienne, en vertu des Instructions techniques de l’OACI pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses et de la Réglementation IATA pour le transport des marchandises dangereuses (IATA RMD), c’est un peu plus compliqué, notamment lorsqu’il s’agit de batteries autonomes qui ne sont pas installées dans un équipement ou accompagnées d’un équipement dans le même emballage.

Illustration 1 – Batteries lithium autonomes à faible puissance

Sections IA, IB et II – Que signifient-elles?

Le transport aérien a, malheureusement, été marqué par un certain nombre d’accidents graves impliquant des batteries au lithium dans des incendies. Non seulement les batteries au lithium ont la fâcheuse habitude de s’enflammer si elles sont endommagées ou mal emballées, mais elles peuvent être très difficiles à éteindre en vol. Ce problème s’est particulièrement posé avec les batteries au lithium (même les petites batteries grand public) emballées en grandes quantités, comme sur des plateaux expédiés par les fabricants. Les incendies provoqués par des batteries installées dans des équipements (ou emballées avec des équipements) ont tendance à être moins graves, car moins de batteries sont à proximité, ce qui entraîne un dégagement de chaleur moindre et une moindre tendance à la propagation.

C’est pourquoi l’Autorité de l’aviation civile internationale (OACI) a décidé de fixer des limites très strictes quant au nombre de batteries au lithium autonomes pouvant être emballées ensemble. Pour les batteries au lithium métallique ONU 3090, ces limites se trouvent dans l’instruction d’emballage 968, tandis que pour les batteries au lithium-ion ONU 3480, vous pouvez trouver les informations dans l’instruction d’emballage 965.

Les organismes de réglementation ont créé une norme pour les batteries au lithium à haute puissance et deux options pour l’expédition des batteries à faible puissance. Tout d’abord, pour les batteries de forte puissance, ils ont créé ce qu’ils ont appelé l’option IA. Elle s’applique aux puissances suivantes :

piles aux ions de lithium, de plus de 20 wattheures
batteries aux ions de lithiums (deux ou plusieurs piles connectées ensemble), de plus de 100 wattheures
pilles au lithium métallique, de plus de 1,0 gramme de lithium métallique par batterie
Batteries au lithium métallique, de plus de 2,0 grammes de lithium métallique au total par unité de batterie

L’option IA vous permet d’expédier jusqu’à 35 kilogrammes de poids net de batteries ou de pilles haute puissance par colis dans un emballage conforme aux spécifications de l’ONU, tel que des boîtes en carton 4G. Par ailleurs, les batteries de plus de 12 kilogrammes dotées de boîtiers extérieurs solides et résistants aux chocs peuvent être expédiées dans des emballages extérieurs qui ne sont pas de spécification ONU, mais suffisamment puissanes pour que, combinées au boîtier, les batteries ne soient pas endommagées par les manipulations normales liées au transport aérien.

Cependant, la plupart des batteries grand public seront considérées comme étant de faible puissance. Cette classification comprend les batteries de consommation courante vendues en paquets, telles que les pilles de taille AA ou AAA, et les batteries de rechange ou de remplacement pour les appareils électroniques tels que les ordinateurs portables et les outils électriques. Le concept original était de les expédier comme ce qu’on appelle des batteries de section II. Ils ne nécessiteraient pas d’autres marquages d’emballage que le « repère de manutention des batteries au lithium », ne nécessiteraient pas d’emballage conforme aux spécifications de l’ONU et ne nécessiteraient pas de déclaration de l’expéditeur pour les marchandises dangereuses pour la documentation. Il suffirait de les noter sur la lettre de transport aérien.

Illustration 2 – Repère de manutention des batteries au lithium

Cependant, en réponse aux incendies impliquant de grandes palettes de petites batteries, la réglementation aérienne a fixé un nombre extrêmement bas par colis lors de l’utilisation de la section II. Si les batteries ne dépassent pas 0,3 gramme de lithium ou 2,7 wattheures par pille, il est possible d’expédier jusqu’à 2,5 kilogrammes nets par colis. Il s’agit de très petites batteries telles que les pilles boutons ou les piles AAA. Pour les piles de plus grande taille qui sont encore de faible puissance, comme les piles AA ou les batteries de rechange pour ordinateurs portables, on ne peut utiliser plus de huit piles ou deux pilles par boîte. Cela signifierait, par exemple, qu’il ne serait pas possible d’expédier par voie aérienne un emballage-coque de 16 piles AA dans le cadre de la section II. En outre, il n’est pas possible d’expédier plus d’un colis de ce type par suremballage, tel qu’un plateau. Aux yeux de l’industrie aérienne, cela empêcherait d’expédier de fortes concentrations de battries au lithium avec des exigences de transport réduites, ce qui contribuerait à un grave risque d’incendie.

Pour permettre des colis légèrement plus importants de batteries autonomes de faible puissance, une troisième option a été créée, appelée section IB. Cette option permettrait d’expédier jusqu’à 2,5 kg de batteries au lithium métallique ou 10 kg de batteries aux ions de lithium qui respectent les limites de puissance de la section II. Toutefois, le colis devra porter à la fois le repère de manutention de batterie au lithium et toutes les exigences relatives à un colis IA entièrement réglementé, comme une étiquette de classe 9, l’appellation réglementaire, le numéro ONU et les adresses. En outre, l’envoi doit être documenté sur la déclaration de l’expéditeur pour les marchandises dangereuses. Le principal avantage était que le colis ne devait pas être un colis de spécifications ONU.

Veuillez prendre note que les batteries autonomes relevant des numéros ONU 3090 et ONU 3480 sont, depuis de nombreuses années, interdites dans les avions de passagers. La section utilisée (IA, IB ou II) n’affecterait pas cette interdiction d’expédier des batteries autonomes à bord d’un avion de passagers.

Même ce compromis n’a pas satisfait de nombreuses compagnies aériennes. Un certain nombre de compagnies aériennes, telles que FedEx Express et UPS, ont adopté des variantes d’opérateur qui interdisent l’acceptation des batteries au lithium de la section II, obligeant les expéditeurs à utiliser la section IB même lorsque, par exemple, ils expédient un colis contenant deux piles boutons par boîte. Ils acceptaient toujours les envois relevant de la section II, mais uniquement si les batteries étaient installées dans un équipement ou emballées avec celui-ci. Cela a créé une grande confusion, car un colis parfaitement légal préparé dans le cadre de la section II pour les numéros ONU 3090 ou ONU 3480 pouvait être retardé ou même ne pas pouvoir être livré en raison des restrictions du transporteur.

La solution – Éliminer la section II pour les batteries autonomes

L’OACI et l’IATA ont fini par résoudre ce problème, mais peut-être pas d’une manière qui satisfasse les expéditeurs de grandes quantités de batteries de faible puissance. La solution consistait simplement à supprimer la possibilité d’utiliser la section II pour les batteries autonomes.

Ainsi, si vous vous référez à l’édition 2022 de la réglementation IATA sur la marchandises dangereuses (63e édition), vous ne trouverez pas la section II dans les instructions d’emballage 965 et 968, comme les années précédentes. Au lieu de cela, les seules options dans ces instructions sont d’expédier selon la section IA (entièrement réglementé) ou la section IB (exigences d’emballage réduites, mais marques et étiquettes d’emballage complètes et déclaration de l’expéditeur requises). Il y aura une note indiquant que les dispositions de la section II figurant dans la 62e édition de 2021 peuvent être utilisées jusqu’au 31 mars 2022. Cela devrait donner aux entreprises qui ont utilisé cette disposition suffisamment de temps pour réorganiser leurs systèmes et, si nécessaire, recycler leurs batteries.

Veuillez prendre note qu’au Canada et aux États-Unis, les réglementations nationales n’ont pas encore été modifiées pour refléter les mêmes restrictions. Le Canada n’a pas vraiment besoin de modifier le TMD puisque ce règlement exige l’utilisation des règlements actuels de l’OACI comme norme pour le transport aérien. Les États-Unis peuvent autoriser l’expédition de batteries au lithium de faible puissance par voie aérienne pour les prochains temps, jusqu’à une harmonisation ultérieure. Cependant, étant donné que la plupart des compagnies aériennes commerciales suivent le RMD de l’IATA, il est peu probable que de telles expéditions soient acceptées par l’un des principaux transporteurs aériens.

Veuillez garder à l’esprit que ce changement s’applique seulement aux batteries autonomes expédiés sous les numéros ONU 3090 et ONU 3480. Les batteries au lithium contenues dans ou emballées avec des équipements (ONU 3091/ONU 3481) seront toujours acceptées selon les règles de l’OACI/IATA en tant que section II. En outre, le changement n’affecte pas les dispositions relatives à l’expédition de batteries au lithium de faible puissance par voie terrestre (49 CFR/TMD) ou maritime (en utilisant le code IMDG).

Conclusion

Bien qu’il n’y ait pas encore de données indiquant que ce changement améliorera la sécurité des expéditions de batteries au lithium autonomes, il simplifie au moins les règles relatives à leur expédition. Les entreprises qui utilisent actuellement la section II pour les expéditions des numéros ONU 3090 et ONU 3480 devront établir de nouveaux plans pour 2022, mais disposeront au moins d’une période de transition de trois mois. Bien entendu, de nombreuses entreprises ont constaté que les restrictions imposées par les transporteurs à l’expédition de ces batteries dans le cadre de la section II les ont déjà obligées à utiliser la section IB comme norme.

Vous avez des questions sur la façon d’expédier des batteries au lithium? Vous avez besoin de former votre personnel aux nouvelles réglementations? Contactez le Centre de Conformité : 1-888-442-9628 (États-Unis) ou 1-888-977-4834 (Canada). Nous pouvons vous aider à planifier l’avenir.

Sources :
Associated Press, « Fires involving Lithium Batteries on Planes, » https://apnews.com/article/709370476f2645f299beb6c8c66d216b
Federal Aviation Administration, « Lithium Battery Safety Resources, » https://www.faa.gov/hazmat/resources/lithium_batteries/
ICAO Dangerous Goods Panel, DGP/28-WP/4, « Deletion of Section II of Packing Instructions 965 and 968, » https://www.icao.int/safety/DangerousGoods/DGP28/DGP.28.WP.004.4.en.pdf
Sciencing.com, « Energizer Watt-Hour Battery Specs, » https://sciencing.com/energizer-watthour-battery-specs-7425932.html